《汽车记“疫”》系列洞察，用数据还原疫情阴影下的挑战和机遇。

报告 | 王显斌

　　文 | 郭博

　　虽然一再声称“已经适应了市场下滑”，但中国汽车产业依旧在2020年初迎来一个意想不到的冲击。

　　如果说此前汽车市场的增速放缓乃至下降，都属于意料之中的发展趋势，新型冠状病毒头一次让中国汽车企业体验到了什么叫做“不可抗力”。

　　尽管国内的疫情已经极大好转，但对于经济和汽车产业的影响仍在发酵。腾讯汽车联合盖世汽车研究院，就新冠疫情对汽车行业的影响展开系列洞察，用数据还原疫情阴影下的挑战和机遇。

　　销量下滑只是第一步

　　2020年1月，曾有机构预测中国汽车市场销量会在2月出现“腰斩”，但随着中国汽车工业协会的数据发布，整个行业才发现“腰斩”已经是乐观预期，80%的降幅堪称“断崖”。

　　盖世汽车研究院此前就已经预测，从短期影响看，新冠疫情对汽车产业乃至整个国民经济的影响都相当巨大。从目前的趋势看，国内疫情发展介于情景一和情景二的预测度之间，其实已经相当乐观，但今年国内GDP增速仍将落在6%以内。

　　虽然后续宏观政策出台情况仍未完全明朗，但中央和各地政府出台的减税与宽松财政政策，已经表明今年的方向，接下来要看的就是企业能否在政策激励下快速度过难关。

　　对汽车行业而言，疫情挑战更加巨大。

　　首先在中国六大汽车产业集群中，受疫情影响最大的湖北区域，正是中部汽车产业集群的核心区域，在整个汽车产业GDP中占比第二，达到16%。根据中国汽车工业协会的数据，以东风集团为代表的湖北汽车企业，目前复工复产率也仅达到50%。

　　其次在更加基础的零部件供应体系上，会发现湖北的重要性还强于整车产业。

　　众多主流的汽车零部件企业聚集在湖北，对于产业链长并且高度社会化分工的汽产业而言，疫情的影响并不仅仅是某几家零部件企业延迟复工复产，在产量减少、物流等方面的阻碍，都将对整个汽车产业产生波及效应。

　　这种影响甚至远及海外，2月初就有日本、韩国和欧洲的多个汽车品牌的海外工厂，受中国疫情影响导致备件不足并停工停产。中国汽车零部件出口规模在2018年就超过3300亿元，美日韩等全球主要汽车生产国，对中国汽车零部件的依赖度都在10%以上，日本甚至超过40%。

　　更糟糕的情况是，进入3月之后，随着国内汽车产业复工率达到70%以上，中国零部件供应不足导致海外工厂停工因素正在消除，但国外尤其是欧洲、日本、美国和韩国这些主要汽车生产国的疫情却逐步恶化，即使来自中国的零部件供应充足，疫情也将导致新的停工停产。

　　这也会反向影响中国汽车产业，毕竟在变速器、电子设备等高技术含量和高附加值的核心零部件上，中国整车厂同样也依赖国外厂商供应，而一辆汽车缺少了哪怕一个线束，都无法正常保证质量下线。

　　关于疫情对中国汽车产业影响的第一个结论已经非常明显，无论销量下滑是“腰斩”还是“断崖”，都是只第一步的表现，即使国内疫情得到控制，但全球疫情的持续爆发，对汽车这个全球化程度颇深的产业来说，中国仍然不能独自幸免，后续影响仍在持续发酵。

　　中国还会是“样板”吗？

　　某种程度而言，在新冠疫情的第一阶段，国内是部分牺牲经济影响来换取最大程度减少国民健康影响。伴随国内疫情逐步解除，第二阶段无论政府还是企业层面，重点都将转向通过下半年有限的时间减少疫情对经济的影响。

　　应该说在疫情的第一阶段，中国政府和国民的表现堪称全球“样板”，但面对经济恢复为核心任务的第二阶段，中国能否依然保持“样板”表现？

　　至少在汽车行业，盖世汽车研究院认为这种可能性依然很大。

　　首先从最表层的销量趋势来看，以中国人口分布的胡焕庸线为基础，可以将中国汽车市场氛围一线城市、胡焕庸线以东和胡焕庸线以西三个层级，而目前即使是人口密度最高的一线城市，汽车千人保有量也仅有208辆，这个数字远低于欧美日等成熟汽车市场500辆/千人以上的水平。

　　需要注意的是，在北上广深等一线城市，普遍有汽车新增总量控制、牌照管控等政策，导致部分新车消费需求被压抑，而主要集中在存量市场更新。目前从中央到地方政策层面，都有声音甚至行动来出台促进汽车消费的政策，可以将一线市场的这部分待释放潜力看作一个相对重量级的砝码。

　　真正的潜力区间是胡焕庸线以东的地区，在人口密度上与日韩接近，但千人汽车保有量仅为159辆，不到日韩的三分之一，这个区域也集中了中国经济最为发达和活跃的省份，大量新增购车需求仍待开发。

　　其次在汽车企业的应对上，中国车企显然也比国际巨头们具有更多主动性。

　　一个刚刚经历了20年快速增长的新兴市场，其本土企业的朝气可想而已，再叠加中国作为目前全球移动互联网技术和模式前沿的市场地位，面对疫情导致的销售和生产停摆，中国车企第一反应就是先把线上营销玩起来。

　　VR看车、在线直播、线上商城，尽管仍然存在争议，但已经在疫情催化下成为现阶段车企的重点数字化营销举措。数字化技术浪潮成为第二催化剂，逐步从营销端向汽车全产业链渗透。伴随新能源、新出行等全球汽车行业转型趋势，中国汽车企业背靠全球第一大汽车市场，仍然具有后发优势效应。

　　因此短期来看，新冠疫情对中国汽车产业的影响可谓巨大，但中长期不啻为产业升级的一次机遇。以中等程度预测来看，盖世汽车研究院认为2020年整体乘用车市场将出现7.2%的下滑，新能源乘用车市场将保持微增。

　　事实上，这也是2019年下半年以来，中国汽车市场降幅缩窄趋势的长期延续。在新冠疫情之前，机构普遍预测中国汽车市场将在2018年和2019年的负增长之后，迎来长期筑底，并恢复到微增态势，同时汽车产业内部实现结构调整和升级。

　　新冠疫情可以说在短期内延长了市场低谷期，但也从另一个层面加速了产业升级，消费需求的延迟和下滑，有助于汽车产业内部优胜劣汰。从2月份的主要汽车企业销量也可以看出，市场集中度在进一步加强，排名前16的汽车企业占据了整体市场92%以上的销量，此前在市场爆发期吃到红利的一些边缘企业，将在疫情之后加速退出市场。

　　而掌握了核心技术，尤其是“新四化”相关核心技术的整车和零部件企业，将在疫情带来的市场低谷期后强势崛起。同时中国汽车企业普遍在疫情期间加速海外市场布局，这对培育中国的跨国汽车企业都是利好因素。